?

Log in

Оригинал взят у kostya_moskowit в Личный опыт. Ремонт и сервис Бош.
За 8 лет эксплуатации я небрежно прорвал резинку-уплотнение на холодильнике Бош. Вертикальные надрезы от моих пальцев в итоге получились:



Супруга настояла на ремонте, хотя я считал, что и так - нормально.

Залез в интернет. И в Яндексе, и в Гугле поисковик услужливо выдал кучу фирм, предлагающих ремонт холодильников. Находились даже те, что рассказывали о том, что приедет специальный замерщик, замерит дверь, а потом привезут и вклеют нужную резинку. Ремонт озвучивался от 5 т.р. до 8 т.р. Я серьезно.

Но я полез смотреть видео на Ю-тубе. Там есть много роликов как мастер заменяет резинку. Оказывается конструкций крепления резинок несколько и от этого кардинально по-разному нужно делать ремонт. Где-то разъем клеевой и соответственно неразъемный. Где-то на винтах, разъемный. А где-то и вовсе резинка крепится в разъем.

И вот тут до меня дошло, что нужно действовать так, как я действовал будучи директором Сервисного Центра по ремонту компьютеров - залезть на сайт производителя. И через родной немецкий сайт bosch.com я вышел на сайт www.bosch-home.ru и там оказался удобный интернет-магазин запчастей ко всей технике Бош.

Короче, резинка мне обошлась в 2 т.р. и еще 300 рублей доставка по Москве. Курьер "Озон.ру" доставил огромную плоскую коробку с этой резинкой. 1 метр на 80 см. А вставляется - легко, как оказалось. Рекомендую.

Оригинал взят у vladimir_akinin в Про себестоимость и отпускную цену
Году в 1999-ом я прочитал забавную историю, которая осела в голове. Найти ее сейчас не получилось вообще никак, поэтому пересказываю по памяти.

В США в то время была востребована работа по переводу историй болезней в электронный вид. Клиники платили за это довольно большие деньги. Соответственно, клиника заключила договор с подрядчиком, который подписался распознавать эти истории болезни, допустим, по цене 20 центов за строку. Все было нормально, работа кипела, нареканий к подрядчику особых не было, но в определенный момент клиника решила, что 20 центов за строчку - это жирновато, и снизили расценки на 10%, с 20 до 18 центов за строку. И внезапно работа тут же встала колом, а подрядчик стал мычать что-то невразумительное. Быстро проведенное расследование показало следующее:
подрядчик не стал париться с распознаванием текстов, а нанял студента, пообещав ему 16 центов за строчку. Студент тоже оказался ушлым парнем, и нашел какого-то то ли венгра, то ли чеха... В общем, в итоге получилась цепочка из шести посредников, заканчивающаяся где-то в Индии, на женщине, которая в итоге и распознавала эти врачебные каракули по 3 цента за строчку. При этом каждый посредник искренне верил, что его субподрядчик работает сам. Когда клиника снизила расценки - ни один из посредников не захотел уменьшать свою долю, и в итоге женщине в конце цепочки поступило чрезвычайно заманчивое предложение - работать по сниженным втрое расценкам. Разумеется, она отказалась это делать, и вся цепочка рухнула.

К чему я вспомнил эту историю - практически аналогичные истории я наблюдал неоднократно, и хочу сказать: товарищи "бизнесмены": когда вы просите снизить цену на товары, которые еще не произведены - отдавайте себе отчет, что ваши поставщики свою прибыль будут урезать в самую последнюю очередь. Сначала они попытаются продавить уже своих поставщиков, потом - снизить себестоимость производства (за счет снижения качества), и так далее. Пример, который видел я видел лично: попытка сбить закупочную цену электронных модулей на 3% привела к увеличению доли брака в 15 раз. Кстати, после возврата цены на прежний уровень, доля брака на прежний уровень так до конца и не вернулась.

О книгах

Друзья мои!

Может у кого есть ненужная ему книга «Поворот винта» (англ. The Turn of the Screw) американско-английского писателя Генри Джеймса. Очень хочу иметь данную книгу в бумажном варианте ( ну и прочитать тоже хочу). Она для меня имеет большое значение.

Tags:

Оригинал взят у naganoff в Дикие тарифы на проезд по трассе М11 снижены не будут
DSC02534_998x664.jpg28 декабря Министерством транспорта РФ по просьбе губернатора Московской области Андрея Воробьева обсуждался вопрос о снижении тарифов за проезд по платной трассе М11. Министр транспорта Максим Соколов заявил, что касается пустоты трассы, на которую указывают водители, блогеры и гражданские активисты, то это явление временное:

"Ситуация достаточно характерная для первых месяцев работы любых платных дорог, когда трафик после введения платы и длительного периода тестового бесплатного режима уходит с этих дорог, но потом с учетом тех программ лояльности клиентов этот трафик возвращается и дороги функционируют как успешные проекты".

То есть, мол, привыкнете - и станете платить по 450-500 рублей за поездку. Никуда не денетесь. А если не захотите - то есть и другой вариант.

За основу предлагается взять опыт Франции, когда муниципалитет гарантирует определенный объем поездок социально нуждающихся слоев населения, а компания-совладелец трассы делает скидку. Если объем перевозок не выбирается, то правительство муниципалитета субсидирует перевозку для своих граждан, отметил министр.

http://www.ecmo.ru/news/dogovoritsya-o-snizhenii-tarifov-na-m11-ne-udalos

Министр Соколов предложил правительству Московской области после Нового года встретиться с "концессионером и концедентом М11", посоветоваться и принять во внимание опыт Франции в предоставлении льгот на пользование платными дорогами.

Ясно, что финансовая нагрузка в этом случае ляжет на Московскую область. Гениальная мысль - раз сами автомобилисты не спешат раскошеливаться по грабительским тарифам, тогда надо заставить раскошелиться бюджет Подмосковья.

При этом очевидно, что проблема-то - вовсе не в том, что именно "незащищенные" слои испытывают трудности при проезде по данной трассе. Трасса же пустует не из-за того, что только социально нуждающиеся автомобилисты не готовы оплачивать грабительские тарифы. Кстати, а социально нуждающиеся автомобилисты - это вообще кто? Ну, допустим, автомобилисты-инвалиды и пенсионеры. Много ли их даже теоретически могло бы пользоваться данной трассой? У меня большие сомнения по данному поводу. Кроме того, если речь идёт о Солнечногорском районе и Химках - то ещё можно говорить о каких-то субсидиях из подмосковного бюджета, но вот кто будет субсидировать поездки из Зеленограда в Москву и обратно? Москва? Но мэр Собянин пока не изъявлял такого желания.

Таким образом, предложение министра транспорта - по большому счёту, направлено на сохранение этой дикой ситуации с тарифами. То есть, ясно, что их снижать никто не собирается.



Map

Земля как высшая ценность | статья журнала Yacht Russia

Колонка главного редактора журнала Yacht Russia Артура Гроховского

В своих колонках я уже неоднократно касался судьбы отечественных яхт-клубов в постсоветское время. Какое-то время казалось, что процесс их распада, ликвидации и/или трансформации во что-то иное завершен, после чего начнется возрождение клубной деятельности. Пусть в несколько ином виде и формате, но – начнется.

Действительность же, увы, продолжает преподносить все новые неприятные сюрпризы. Не успели отгреметь сражения собственников за «Крестовский яхт-клуб» в Санкт-Петербурге, как гроза нависла над старейшим и крупнейшим парусным центром России: Санкт-Петербургским Речным яхт-клубом профсоюзов, наследником «Санкт-Петербургского Речного яхт-клуба», основанного еще в 1860 году.





Построенный с советским размахом, этот клуб (бывший раньше частью единого комплекса «яхт-клуб ВЦСПС – яхтенная верфь ВЦСПС») занимает крайне лакомый кусочек петербургской земли: целых 12 гектаров земли (с парком!) у самой воды, находящиеся при этом всего в нескольких минутах езды от центра города. Других таких мест в Санкт-Петербурге, на которые не наложили бы свою лапу «эффективные собственники», уже практически и не осталось. Понятно, что и территория яхт-клуба не могла не привлечь к себе внимание застройщиков.

На днях общественности был представлен очередной проект трансформации занимаемой яхт-клубом земли. Обращает на себя внимание уже одно громкое название этого выдающегося по силе документа: «Концепция развития территории по адресу: Санкт-Петербург, Петровская коса, д. 9 – Храм во имя святого равноапостольного князя Владимира на Петровской косе». Иными словами, центром развития данного участка становится очередное культовое сооружение, а отнюдь не общественно доступный спортивный клуб.

Помимо храма же данная концепция подразумевает создание гостиничного комплекса и SPA-центра с автостоянками, что, фактически, полностью исключает проведение на данной территории каких-либо соревнований или учебного процесса. Ибо высококлассный отель и спа – совсем не то, что должно быть рядом со спортивным сооружением открытого типа. Рано или поздно интересы «пользователей» отеля и парусного яхт-клуба вступят в противоречие между собой – по-другому просто быть не может. Не исключено и простое «закрытие» территории (под предлогом безопасности обитателей гостиницы), после чего клуб автоматически перестанет быть общественно доступной территорией.

Но эта история с петербургским яхт-клубом – лишь частный (хотя очень громкий) пример. Наглядный пример того, как жадность побеждает разум. Мне же, глядя на него, хочется вспомнить нечто иное: историю создания и развития WPNSA – Национальной парусной академии Портленда и Уэймута в Великобритании, на базе которой в 2012 году проходила Олимпийская регата.

Открывая торжественную церемонию, посвященную первым трем годам работы Академии (дело происходило в 2008 году), мэры Портленда и Уэймута (а в создание этой организации было вложено немало муниципальных денег) говорили немало правильных слов. О том, что создание парусного центра способствовало развитию прилегающей территории, которая перестала быть депрессивной. О том, что каждый посетитель Академии – это деньги, уходящие во множество малых предприятий на прилегающих к Академии землях (автозаправки, мотели, ресторанчики и прочее), и налоги с них. О том, что появляются стимулы для дальнейших капиталовложений в прилегающие участки.

И как раз об этом стал говорить далее руководитель Юго-западного регионального строительного агентства – крупной девелоперской организации Британии. Она вложила в создание Академии три миллиона фунтов, не построив при этом на ее территории ни одного (!) квадратного метра жилой или гостиничной площади. Ее выгоды были в другом – в повышении инвестиционной привлекательности региона, за счет чего в будущем из него можно будет извлечь гораздо большую прибыль.

Но гораздо более важную, как мне кажется, вещь сказал сам мэр Уэймута: «Инвестируя в парусный спорт, мы инвестируем в безопасное и здоровое будущее своих детей».

К сожалению, такого понимания жизни очень не хватает российским предпринимателям. Впрочем, чему удивляться – ведь инвестируя деньги в России, они тоже инвестируют в безопасное и здоровое будущее своих детей. Только в Англии…

Место для всех

Место для всех



Если вы полагаете, что все европейские марины функционируют по одному принципу, то это большое заблуждение. Добро пожаловать в Финляндию, страну «социальных» яхт-клубов!
Уже второй час мы ездим по яхт-клубам Хельсинки, а меня не оставляет ощущение, что Пекка Липпенен, мой финский «проводник» из Kotka Yacht Store, просто колесит вокруг одной бесконечной марины. «Здесь целых три яхт-клуба, а между ними еще десяток швартовных мест, которые город сам сдает в аренду!» — воскликнул Пекка, прочитав удивление на моем лице. Настоящий лес яхтенных мачт с полянками моторных лодок, и кажется, что конца и края здешним яхтенным стоянкам просто нет. Восемьсот тысяч прогулочных судов на страну с населением в пять миллионов — представить невозможно! Лодка есть почти в каждой семье, и ею активно пользуются в те короткие месяцы, пока природа этого северного края спешно пытается переделать все дела до следующей зимней спячки. «В нашем клубе 250 яхт и около 700 членов, а в том, куда мы сейчас поедем, числятся 1600 лодок и 2500 человек; четверо из них гоняются за олимпийскую сборную и недавно привезли из Лондона серебряную и бронзовые медали, — возбужденно продолжает Пекка. — В Финляндии сотни яхт-клубов, но лишь малая толика их работает на коммерческой основе». Заезжаем в один из частных клубов сети New Port, который расположился в закрытой бухточке рядом со штаб-квартирами Nokia, Kone и Neste. Место, по нашим меркам, престижное, но, вопреки этому, не популярное: парусников нет из-за низкого моста, и половина понтонов пустует, никакой особой инфраструктуры — стоянка как стоянка. «Финны не жалуют такие места, поскольку они противоречат традиционному укладу, да и стоимость услуг высока, — поясняет Пекка. — Если у нас ввести обычные для Средиземного моря цены, то половина людей, включая меня, не сможет позволить себе держать лодку в марине». При всем этом частные яхтенные стоянки пользуются спросом у иностранных яхтсменов, включая россиян, благодаря наличию выделенных гостевых причалов и более привычной схеме работы. Но именно в том, как функционируют общественные яхт-клубы, заключается одно из основных отличий яхтенной инфраструктуры Финляндии от других европейских стран.
Частные стоянки пользуются спросом лишь у иностранных яхтсменов

КАК ЭТО РАБОТАЕТ?

Демократия, социальная справедливость, свобода и равенство — вот на чем базируется деятельность финских яхт-клубов. Еще десятки лет назад общество и государство приняли такие правила, при которых яхт-клубы будут приносить одинаковую пользу всем участникам без возможности одностороннего обогащения руководства или отдельных членов. Яхт-клуб представляет собой некоммерческую организацию, сообщество единомышленников, объединенных желанием заниматься любимым делом. Государство поощряет их деятельность и оказывает поддержку по нескольким направлениям. Во-первых, клубы получают в долгосрочную аренду участки береговой линии (нередко целые острова) и прилегающую акваторию, причем стоимость аренды невелика и покрывается за счет членских взносов. Во-вторых, муниципалитеты за свой счет строят и поддерживают в рабочем состоянии понтоны и другие причальные сооружения. Наконец, такие яхтенные сообщества освобождены от каких-либо налогов взамен на запрет осуществления любой коммерческой деятельности. Руководит организацией избираемый на срок четыре года комитет из нечетного числа активистов (проще голосовать!), которые действуют в интересах членов клуба. Вся работа по функционированию яхт-клуба строится исключительно на добровольной основе — ни один человек не получает за это материальной компенсации. Исключение составляют секретари и тренеры по парусному спорту в крупных клубах, но для них действует обычное трудовое законодательство с соответствующим налогообложением.«Мы не хотим быть простой парковкой для яхт, — твердо заявляет Тимо Нурмилаукас, командор «олимпийского» клуба HSK. — Мы — сообщество болеющих яхтингом людей!»




ДЕНЕЖНЫЙ ВОПРОС

«Недавно мне довелось побывать в одном из яхт-клубов Флориды, где ежегодный членский взнос составляет $ 35 000, — Тимо недоумевает, — и только за вступление в него желающие должны выложить $ 300 000! Финляндия — небедная страна, но такое у нас представить просто невозможно!»Вступительный взнос в большинство яхт-клубов Хельсинки не превышает тысячи евро (обычно € 700–800, которые платит владелец яхты), а ежегодный платеж равняется 10% от этой суммы, поэтому люди вступают в клубы целыми семьями, и количество членов зачастую в несколько раз превышает число судов. Многие клубы со временем выкупают территорию у государства, чтобы не платить ежегодную аренду, но даже тогда лакомые кусочки живописной территории не имеют шансов оказаться в руках отдельных личностей.«В 1979 году наш клуб задумался о приобретении части острова в соседнем архипелаге, — рассказывает Пекка Липпенен, входящий в руководство клуба Hummalahden Venekerho (HooVeeKoo). — Внутри коллектива шли острые дебаты, так как требовался кредит. По итогам голосования приняли положительное решение, вложили более 100 000 финских марок и в течение 15 лет гасили задолженность за счет членских взносов. Сегодня эта земля стоит несколько миллионов евро и принадлежит клубу».«Можно ли продать ее и поделить прибыль между членами HooVeeKoo?» — осторожно спрашиваю, предвидя вопрос читателей. «Да, продать можно, но закон и наш устав запрещают присваивать деньги участникам общественной организации, — смеется Пекка. — Если по решению членов клуб перестанет существовать, всю его собственность следует передать в пользу местного подразделения спасателей, и никто не сможет на этом обогатиться! В том и заключается основная идея системы: блага принадлежат всем членам клуба, они пользуются ими на равных основаниях и не могут извлекать материальную выгоду».



Финским общественным яхт-клубам не запрещается зарабатывать деньги, однако все вырученные средства должны расходоваться только на прямые нужды организации. Например, члены клуба не могут вскладчину купить и поставить в своей марине чартерный флот, а затем получать прибыль от его аренды — для этого нужна отдельная компания, которая будет платить налоги. А вот выставку провести на своей территории можно, что и делает уже не первый год клуб HSK, где ассоциация Finnboat устраивает в августе яхтенную экспозицию на воде.«На время выставки мы распределяем все наши суда по другим клубам, помогаем организовать мероприятие и в сумме зарабатываем около € 50 000, — делится командор Тимо. — Для нас это большие деньги, и тратим мы их на строительство, на приобретение тренировочных лодок, словом, на все, что обеспечит процветание клуба в будущем».В некоторых крупных маринах есть рестораны, без которых не представить яхт-клуб в России; финны сдают их в аренду, а доход идет на развитие инфраструктуры, например, на замену стареющих городских причалов собственными новыми.Разумеется, у российского гражданина, наблюдающего бизнес-процессы в своей стране, в том числе с участием общественных организаций, возникают резонные вопросы: как контролируется движение средств, кто следит за выполнением законов?«Во-первых, национальный менталитет, природная склонность к порядку не позволяют нам обманывать кого бы то ни было, — улыбается Тимо Нурмилаукас. — Во-вторых, в любом яхт-клубе найдутся юристы и бухгалтеры, которые не только помогают нам составлять договоры и улаживать формальности, но и зорко следят, чтобы где-то не потерялся нолик. Мы все друг у друга на виду и стремимся держать карты открытыми».

В ЧЕМ ПОДВОХ?

У любой, даже самой успешной, организационной структуры обязательно есть слабые стороны. Я задавал этот вопрос Пекке, Тимо, представителям других клубов, и ответ их всегда был одинаковым: больше всего мешает переизбыток демократии. Иногда на ежемесячных собраниях клуба невозможно прийти к единому решению даже по пустяшным вопросам. Финны не только трудолюбивы, но и весьма щепетильны в вопросах расходования своих средств, и когда речь идет о серьезных тратах в клубе, нередко возникают конфликты интересов, приводящие даже к выходу людей из сообщества. «После выставки у нас появились свободные средства, и я предложил облагородить территорию клуба, которая местами больше походила на промышленную площадку, чем на яхтенную стоянку, — вспоминает командор Тимо. — Многие тогда меня поддержали, но часть коллектива возражала, аргументируя свою позицию тем, что в первую очередь нам нужно заботиться об эффективности работы клуба, а внешний вид вторичен. В таких ситуациях иногда приходится долго искать компромисс, сохраняя терпение и конструктивную дискуссию». Первый командорский срок Тимо скоро заканчивается; в свое время его как нейтрального человека выбрали, чтобы уладить противоречия между двумя «кланами», и для сохранения места в управляющем комитете ему приходится изрядно лавировать, проявляя искусство политика.

ТЕХНИКА ДЕЛА

Большинству яхт-клубов Хельсинки уже не один десяток лет, но ежегодно появляются два-три новых. Техническая сторона устройства общественных яхт-клубов в Финляндии ничем особенным не отличается: простые, надежные понтоны с подводом воды и электричества, компактные клубные здания без особого шика, где проходят заседания и встречи участников, непритязательные рестораны и кафе — все предельно функционально и лишено излишней роскоши. Разумеется, в маринах, где стоят крупные и дорогие моторные яхты (например, в Ханко), уровень сервиса выше, но таких мест единицы. Лишь немногие финны держат лодки на теплых морях за границей, да и эксплуатируют их, как правило, несколько семей вскладчину, так как вся страна упорно работает и у людей нет избытка свободного времени. Помимо недорогой швартовки, в общественных яхт-клубах есть масса других приятных мелочей вроде мастерских, где любой может выполнить ремонт своего судна, яхтенных курсов и «техосмотра». Последний по закону все лодки должны проходить ежегодно: в клубе эта процедура стоит € 15 и проводится на месте, тогда как на частных стоянках такой услуги нет. Несмотря на низкий уровень преступности, в разгар сезона члены клуба поочередно несут ночную вахту (дежурство выпадает всего лишь раз в год), следя за порядком и помогая швартоваться припозднившимся яхтам. Из-за крайне строгих требований по охране окружающей среды не многие клубы могут позволить себе держать собственные заправки, но, учитывая хорошо развитую их сеть, проблем с топливом на воде нет.

ЭПИЛОГ

Кроме Финляндии, по сходной схеме существуют яхт-клубы Швеции, а дальше, на запад, идею «социального» яхтинга сменяет хорошо знакомый нам коммерческий подход. Но возможны ли подобные некоммерческие яхт-клубы в России? Как массовое явление — пока, к великому сожалению многих, нет! При всей привлекательности таких организаций ни у наших властных структур, ни у яхтсменов нет к этому экономической базы, социальной и моральной готовности. Тем не менее всем нам есть чему поучиться у финнов и чем деликатно воспользоваться: они с радостью принимают в свои клубы яхтсменов из России без какого бы то ни было ограничения в правах. И если вам по душе финская демократия клубного яхтинга в сопровождении — что немаловажно! — бюджетного подхода, Финляндия ждет вас.

Morozov Yachts: Яхты, которые нас выбирают.

В декабрьском номере журнала Yacht Russia была опубликована большая статья главного редактора журнала Артура Гроховского "Oyster. Подъем с глубины".
В статье рассматриваются возможные причины аварии и затопления яхты Oyster-825 (2014) "Polina Star III" летом 2015 года у побережья Испании.




Статья вызвала большой резонанс в яхтенных кругах, так как сама верфь упорно хранила молчание и отказывалась что-либо комментировать до окончания расследования, если говорить конкретно, то просто пыталась замять дело, косвенно пытаясь перенести тень вины на экипаж.
Журналистское расследование не только показало результаты затопления 5 миллионной яхты самой известной английской верфи, но и подняло более глубокий вопрос, а кто и как сейчас строит яхты, почему за немалые деньги вы можете получить не просто красиво упакованную халтуру, а даже опасное для жизни судно.
Не хочу повторять содержание статьи, там достаточно подробно все описано и рассказано, меня больше интересует общая тенденция в вопросах проектирования, постройки и продаж яхт на современном яхтенном рынке.
Во первых про информационное пространство, которое зачищается не только по политическим вопросам, но и по сугубо коммерческим причинам, причем всегда в одну сторону. Вы наверно помните аварию Gipsy Moth IV, когда "профессиональный" английский экипаж с ракушками на одном месте, засадил яхту на камни около Новой Зеландии.



Буквально через пару недель, практически полностью пропали фото и информация из интернета, никакого внятного расследования и разбора причин аварии не было.
Похожая ситуация по "знаменитой" аварии Vestas, тоже какие-то невнятные комментарии о масштабе плоттера и невнимательности шкипера.



Поэтому особо удивляться молчаливой реакции верфи и дизайнера по аварии Oyster 825 Polina Start III не следует. Я не хочу политизировать, но если бы экипаж сам выскочил на скалы или еще что-то, можно не сомневаться, что все бы завертелось в контексте русских медведей, водки и матрешки. А тут надо признаваться, что "великие" англичане не только засаживают лодки на скалы, но еще похоже и разучились их строить. Это конечно субъективное мнение, но он тоже имеет под собой основания.

Помнится в 2003 году нанимали английских перегонщиков для 50фт яхты из Петербурга в Англию, после недели выслушивания их рассказов о величине ракушек на их заду, они просто тупо заблудились в финских фарватерах, хорошо на борту был опытный питерский яхтенный капитан, благодаря которому и не произошла очередная "английская" авария.

Второй момент, который хочу отметить, что как говорится, рынок создает продукт, по современной либеральной теории. Идет непрерывная гонка за сохранение или увеличение прибыли, большие производители естественно уменьшают себестоимость и увеличивают продажи. А как это достигается немногие задумываются, каждый год новые модели, причем каждая новая модель, рекламируется что она всегда лучше старой, только по той причине, что поменяли окошки и цвет диванчиков, но на самом деле вопрос глубже, новые лодки дешевле в производстве и этот процесс продолжается постоянно, но цена при этом естественно не падает, а иногда даже и растет.

Третье, не только погоня производителей за прибылью, делают современные яхты менее прочными, долговечными и иногда даже менее удобными. Надо понимать, что человек в современном обществе имеет страшный дефицит свободного времени и заражен потребительством в комплексе со сложностью заработка достаточных средств в мире перепроизводства товаров и услуг.
В результате чего само по себе владение частной яхтой становится уделом или очень состоятельных людей или людей, которые покупают условно дешевые товары, в данном случае яхты крупных серийных производителей. Инвесторы и маркетологи это хорошо знают и активно используют в технологии своих продаж.
Отсюда большая популярность чартерных компаний, взял яхту, сходил на недельку и сдал обратно. Входным каналом для чартерных компаний являются и парусные школы, которые активно привлекают новых учеников, будущих клиентов тех же чартерных компаний.
С учетом этого и проектируются соответствующие яхты, фактически моторные с дополнительным парусным вооружением, можно даже так сформулировать.

Поэтому не следует особо удивляться, когда отваливается киль или текут иллюминаторы или яхта при 5 узлах ветра не идет, а при 20 уже не рулится и бросается в брочинг.
Все это сделано в расчете на существующего покупателя - чартерные компании или яхтсменов выходного для в прибрежного плавания.
Вот например на такой яхте на фото ниже, маловероятно что будут проблемы с конструктивом и системами, так как ее проектировали минимум 6 месяцев и строили более года, причем на таких проектах, заказчик, проектант и строитель работают фактически в одной команде.



В качестве заключения, хорошая яхта не может строится несколько месяцев и стоить дешево, даже с учетом серийности и современных технологий.

Вспоминая прошлое, которое может уже мало кому интересно, настоящая яхта это всегда вещь индивидуальная, спроектированная и построенная для конкретного человека и на основании его вкуса и целей.
Недаром раньше описание яхты было примерно следующим: "Яхта господина Н.И.Дьякова "Злючка" по проекту В.В.Шталя, построенная на верфи Г.В.Эша для состязания на бокал командора Нюландского яхт-клуба Н.Синебрюхова"
А что можно написать о современной серийной яхте ?
Оригинал взят у ammo1 в Грандиозное тестирование батареек
Каждый раз при покупке батареек у меня возникало много вопросов:

Насколько дорогие батарейки лучше дешёвых?
Какие из батареек, стоящих одинаково, лучше покупать?
Насколько ёмкость литиевых батареек больше обычных?
Насколько ёмкость солевых батареек меньше, чем у щелочных?
Отличаются ли батарейки для цифровых устройств от обычных?

Чтобы получить ответы на эти вопросы я решил протестировать все "пальчиковые" (АА) и "мизинчиковые" (AAA) батарейки, которые удастся найти в Москве. Я собрал 58 видов батареек АА и 35 видов ААА. Всего было протестировано 255 батареек - 170 АА и 85 ААА.



Читать дальшеCollapse )

Каждый раз при покупке батареек у меня возникало много вопросов:

Насколько дорогие батарейки лучше дешёвых?
Какие из батареек, стоящих одинаково, лучше покупать?
Насколько ёмкость литиевых батареек больше обычных?
Насколько ёмкость солевых батареек меньше, чем у щелочных?
Отличаются ли батарейки для цифровых устройств от обычных?

Чтобы получить ответы на эти вопросы я решил протестировать все "пальчиковые" (АА) и "мизинчиковые" (AAA) батарейки, которые удастся найти в Москве. Я собрал 58 видов батареек АА и 35 видов ААА. Всего было протестировано 255 батареек - 170 АА и 85 ААА.



Читать дальшеCollapse )